2016年05月26日

ウーバーVSタクシーの葛藤。

観光モバイル・マネー経済

日本経済新聞 電子版は2016年05月31日に、Uberテクノロジーズの配車Appを使って自家用車で人を運ぶタクシー代替型のサービスが2016年05月26日に、京都府の最北西部に位置する京丹後市で始まった。

当日現地で出発式のセレモニーと記者会見があり、東京から新幹線と在来線とタクシーを乗り継ぎ、編集委員の西條都夫がおよそ6時間かけて現地を訪ねたと報告した。

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実はUberは東京都心部でもサービスをしているが、大きな制約があり、その規制の縛りから既存のハイヤーや黒塗りの高級タクシーの配車を仲介するサービスにとどまり、通常のタクシーより値段が高い。

そもそも世界でUberが人気を博した理由の一つは、料金の安さである。個人が自家用車を使って暇な時間に乗客を運ぶので、限界コストはタダ同然である。正規のタクシーより安い料金でもサービスが成り立つ。これがいわゆるシェアリング・エコノミーの本質でもある。

京丹後で実施するのは後者の米国型サービスで、それだけ注目を集めた。
公共交通の空白地域で認められているタクシー規制の例外規定を活用して、所定の講習を受けたドライバーが「白ナンバー」の自家用車で乗客を送迎する。

セレモニー会場である京丹後市の庁舎と最寄りの京都丹後鉄道の峰山駅はほぼ15kmの道のりで、行きは正規のタクシー(峰山タクシー)、帰りはUberのサービスを使っと言い、料金は前者が4940円だったのに対し、Uberは2101円で、半値以下の安さだったと報告している。

Uberの運転手は以前はトラックの運転手で、数年前に引退した坂田という男性であったと言っている。「タクシーの規制緩和は安全性の低下につながる」とよくいわれるが、運転ぶりは危なげなかった。
「今は年金生活をしており、Uberは半分社会への恩返しのつもりでやっている」という。

もう一つの成否のカギは、スマートフォンやタブレットを使ったUberの予約システムをIT(情報技術)に疎いお年寄りがどこまで使いこなせるかということである。
実際のUberのサービス実施主体は「気張る!ふるさと丹後町」というNPO法人で、Uberはシステム提供などのお手伝いをするという関係になっている。

同法人の東和彦専務理事は「IT機器の使いこなしは確かに大きな挑戦だが、時間をかければ徐々に浸透するのではないか」と予測する。
Uberも
(1)担当者を1人現地に配置し、要請があれば自宅までいって使い方を教える
(2)希望者に機器や通信サービスを当面は無償で貸与する。といった支援体制を整え、サービスを何とか定着させようとしていると報告した。

バスもタクシーも存在しない公共交通の空白地域は、人口減少が進めばさらに広がるだろう。そんな時に、もはやハンドルを握れない高齢者やインバウンド(訪日外国人)の観光客に「移動の自由」を提供できるのは、Uber型のライドシェア・サービスをおいてほかにない。高齢化の進む日本にとって、ライドシェアは他国以上に重要なサービスであると言っている。

実際にはタクシー業界の反対が強く、サービスがなかなか広がらないという。
NPO法人が実施主体となる京丹後型のサービスであっても、それぞれの地域の関係者で構成する地域公共交通会議での了承が必要になる。近隣のタクシー会社が同会議の構成メンバーになっているケースがほとんどで、タクシー会社が反対すればサービスができないことが多いといってる。

これは政治的な介入が必要だろう。

また、障害者に対する対応は、どうなっているのだろう。
健常者だけのシェアというのだろうか?

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